2002-05-28 Wojaże po GOP cz. 2

Drugą wyprawę do GOP-u postanowiłem odbyć we wtorek 28 maja 2002 r. w ramach odreagowania po egzaminach maturalnych. Wyjazd miał dwa etapy: najpierw kolejowy, zawierający polowanie na lokomotywę ST44 w okolicach Tarnowskich Gór, a drugi tramwajowy z żelaznym punktem w postaci linii nr 38 w Bytomiu obsługiwanej planowo wagonami typu N. Gagariny z Tarnowskich Gór kursowały wówczas głównie ze składami to kopalni „Julian” i „Andaluzja” oraz do terminala paliwowego przy stacji Piekary Śląskie Szarlej.

Cały poprzedni dzień padało, tego dnia też jest pochmurno, ale nie pada. Pobudka o 4:24 (jest już jasno), szybkie śniadanie i jadę na dworzec. Osobowy nr 3424 do Katowic już podstawiony, jest to pojedynczy EN57-1050, jeden z czterech „de-luxe” przypisanych wówczas do obsługi pociągów przyspieszonych. Są kosze na śmieci, dywaniki i firanki, zapełnienie 80%. Zapewne skład z tego pociąg miał wówczas wspólny obieg z przyspieszoną "Karolinką”. Ruszamy planowo o 5:32. Przed Łobzowem zjeżdżamy na lewy tor (wówczas budowany było nowy wiadukt nad ulicą Wrocławską i ruch do Mydlnik był po jednym torze). W Mydlnikach na wolny tor czekał już pospieszny "Podhalanin". Od Zabierzowa gęsta mgła towarzyszy nam prawie do Trzebini, potem się już rozpogadza. W Trzebini mamy 8 minut postoju (skomunikowanie z osobowym z Czechowic-Dziedzic). Po chwili przyjeżdża osobowy Wodzisław Śl. - Kraków zestawiony z biało-czerwonych katowickich EN57 de-luxe. Za Trzebinią w składzie nieco się rozluźnia, ale od Jaworzna Szczakowej zapełnienie stale wzrasta aż do 120%. W Sosnowcu Jęzorze mijamy prawie pusty pociąg nr 22212 Lubliniec - Olkusz wytrasowany wówczas nietypowo przez Mysłowice, Maczki, Kazimierz. W Katowicach z  naszego pojedynczego ezt wysypuje się ponad 200 osób. Ja przesiadam się do pociągu nr 46935 do Kluczborka (EN57-1745+1498 z ZPR Opole). W składzie puchy, w dwóch jednostkach siedzi 30-40 osób. W zespole 1498 człon "rb." pochodzi ze skasowanego EN57-821, zdradzają to ryfle na jego bokach. Ruszamy o 7:23 i przejeżdżamy obok katowickiej "szopy", w której stoi m.in. EU07-004 i parowóz Ty42-44. Początkowo rozwijamy dużą prędkość ponieważ tor był tu niedawno remontowany. W Katowicach Załężu mijamy pociąg nr 20 Gliwice - Częstochowa, zapełnienie w dwóch EN57 chyba 200%, wszystkie miejsca siedzące zajęte, a w każdym przedsionku stoi po 15 osób. Przed Chorzowem Batorym ścigamy się ze stodwójką #176 jadącą ulicą Armii Krajowej biegnącą tu w bliskim sąsiedztwie torów kolejowych. Za stacją Chorzów Batory jedziemy lewym torem. Na stacji Chorzów Miasto mijamy się z kiblem Namysłów - Katowice. Dalej wprawdzie jedzie się po dwóch torach, ale prędkość spada do 30 km/h, co pozwala na dokładne oglądanie ruin Huty "Kościuszko". Kawałek za stacją Chorzów Stary jedziemy wzdłuż wąskiego toru GKW, który wygląda na oko na kompletny, ale gdy tor ten oddala się od nas by połączyć się z innym torem biegnącym z Rozbarku, widać, że szyny leżą luźno i tylko czekają aż je ktoś zabierze. Po chwili po prawej stronie pojawia się ulica Siemianowicka, po której przemyka tramwaj linii 8 (105N/MB #347). W Bytomiu stoi całe mnóstwo dwuosiowych węglarek. Na wolną drogę czeka "brutto" z ET22-851. Od Bytomia zapełnienie naszego składu nieco wzrasta i osiąga ok. 40%. Jedziemy dalej 30 km/h. Od Bytomia Karbia znów towarzyszy nam tor GKW. Od przystanku Bytom Płn. przyspieszamy do 80 km/h. Na przystanku Radzionków Rojca minął nas ET22 z jakimś transportem wojskowym. W Radzionkowie opuszczam skład i idę szukać dobrego miejsca do zdjęć.

EN57-1745+1498 jako pociąg osobowy z Katowic do Kluczborka
ruszają z Radzionkowa

Początkowo kieruję się w stronę Tarnowskich Gór. Szedłem ulicą Św. Wojciecha do miejsca, gdzie ulica zakręca i przekracza tory. Potem kierowałem się polną drogą robiąc slalom między ogromnymi kałużami. Dróżka początkowo biegnie w sporej odległości od torów, aż skręca pod obskurny wiadukt pod nimi, tam odchodziła inna dróżka która szła przez pola aż zrównywała się z poziomem torów i szła gdzieś do Nakła Śląskiego. Dalej już nie szedłem, gdyż była tu dobra miejscówka do zdjęć. W stronę Tarnowskich Gór widoczność była słaba, ale w stronę Radzionkowa było widać a w oddali przejazd ulicy Św. Wojciecha, więc zwracałem baczną uwagę na szlabany. Był stąd widok na zabudowania Radzionkowa i wsi Orzech, oraz górę Powstańców Śląskich. W pobliżu tylko pola, nikt się nie włóczy i nie robi problemów. Z informacji uzyskanych na forach kolejowych, przed południem powinno coś pojechać w kierunku Szarleju. Po chwili od strony Tarnowskich Gór nadjeżdżały wagony robocze pchane przez SM42-620.

SM42-620 z pociągiem roboczym na szlaku Nakło Śląskie -
Radzionków

O 9:10 ponownie na przejeździe opadły szlabany. Od strony Radzionkowa wyłaniał się spotkany już w Bytomiu towarowy z ET22-851, zaś z drugiej strony było słychać osobowego nr 5014 Tarnowskie Góry - Katowice. "Brutto” powoli się zbliżało, a "kibelek" jeszcze się nie pojawił i obstawiałem co przyjedzie pierwsze. Ostatecznie pierwszy pojawił się osobowy, którym był EN57-1195 (czysty na glanc, pewnie świeżo po rewizji) a tuż za nim przejechał towarowy.

EN57-1195 jako pociąg osobowy z Tarnowskich Gór do Katowic

ET22-851 ze składem towarowym zmierza od strony Bytomia

Następnie w przedziale 20 minut nadjechały od strony Tarnowskich Gór 2 towarowe: jeden z ET22-1016, a drugi z ET22-1017 z zielonym czołem! (w 2002 roku zielone czoła były jeszcze rzadkością i spotkanie takiego loka było sensacją).

ET22-1016 i 1017 ze składami towarowymi zmierzają od strony
Tarnowskich Gór

Przed 10 ponownie zamknęły się szlabany i od strony Tarnowskich Gór dochodził warkot wskazujący że jedzie diesel. I rzeczywiście zza wysokiej trawy wyłonił mi się "gagarin" ST44-1045 ze składem cystern. Cieszyłem się jak dziecko.

ST44-1045 ze składem towarowym z Tarnowskich Gór do Piekar
Śląskich Szarleju

Wówczas główny punkt kolejowej części wyprawy został osiągnięty i mogłem przerzucić się na tramwaje. Jeszcze idąc ulicą Św. Wojciecha w stronę centrum zauważyłem dawny wiadukt kolejki wąskotorowej. Przęsło zostało wyjęte, zostały tylko przyczółki, które zostały zagrodzone poręczami. Po dłuższych poszukiwaniach kiosku w celu kupna biletu, zaczekałem na ulicy Knosały na autobus w kierunku Stroszka. Na przystanku dostrzegłem pewne ciekawostki rozkładowe. Otóż rozkłady niektórych linii takich jak 174 czy 646 ograniczają się do jednego kursu dziennie tylko w dni robocze. O 10:37 przyjechał autobus linii 73 (Ikarus 260 z PKM Świerklaniec), którym udałem się na Stroszek objeżdżając po drodze cały Radzionków dookoła. Muszę przyznać, że krótkim Ikarusem nie jeździłem już ładnych parę lat. Po krótkiej jeździe docieram do osiedla Stroszek w Bytomiu, gdzie planuję się przesiąść na tramwaj linii 19.

Skład 105Na #587+612 dojeżdża do pętli na Stroszku

Na przystanku przy zajezdni tramwajowej stoją już dwa składy ja wsiadam do pociągu 193 (105Na #711+712), który po chwili rusza. Początkowo jedziemy wzdłuż drogi 11 (ul. Strzelców Bytomskich) ale koło Dąbrowy Miejskiej oddalamy się od ulicy i jedziemy przez ogródki działkowe. Skład trochę rzęzi, ale tory są w miarę proste. Trasa linii 19 jest w większości dwutorowa. Jest tylko jeden krótki odcinek jednotorowy z sygnalizacja ślizgową, koło przystanku Bytom Olimpijska. Spotykam tam holujące się wagony 105Na #497+683. Kawałek dalej jest skrzyżowanie z trasą do Szkoły Górniczej. W składzie robi się tłoczno, ale sporo osób wysiadło na przystanku "Batorego". Potem przemieszczamy się ciasnymi uliczkami w centrum Bytomia, by po chwili dotrzeć do Placu Sikorskiego. Przed nami stał wagon 105N #361 (linia 30, poc. 302) a za nami po chwili ustawił się 116Nd #812 (linia 6, poc. 605).

105N #361 i 105Na #490 na Placu Sikorskiego w Bytomiu

116Nd #812 na Placu Sikorskiego

 

Na drugim torze rezerwowym stały sobie 105Na #490 i #705+706. Zaraz potem #490 podniósł pantograf i zrobił rundkę dookoła placu, ustawiając się za składem #705+706. A ja poszedłem zrealizować główny punkt tramwajowej części mojej wyprawy czyli przejazd linią 38.

116Nd #800 na ulicy Katowickiej w Bytomiu

Pod kościołem Św. Trójcy stał już wagon N #954. Przechodził on niedawno remont kapitalny, ale ma pozostawione ręczne drzwi, jak w wersji fabrycznej.

N #954 na końcówce linii 38 pod kościołem Św. Trójcy w Bytomiu

W Krakowie wagony tej serii zjechały z ulicy już w 1988 r., więc pamiętam je przez mgłę. Pamiętałem, że są głośne. Jednak na kolejną przejażdżkę eNką musiałem poczekać do roku 2000, kiedy na ulicach Krakowa prezentowany był wagon wyremontowany przez ówczesny Miejski Zakład Naprawy Taboru. Niespełna 2 lata później miałem okazję po raz kolejny przejechać się eNką, i to liniową w Bytomiu. Jazda ulicą Piekarską upłynęła szybko, jechało się przyjemnie. Dojechaliśmy do przystanku "Stacja Ruchu". Za przystankiem tor się urywa, a w tle widać zajezdnię autobusową (przed laty była tam zajezdnia tramwajowa).

N #954 na drugiej końcówce linii 38 Bytom Stacja Ruchu

Na powrotny kurs poszedłem na przystanek "Grottgera". Wróciłem na Plac Sikorskiego, gdzie poczekałem na tramwaj linii 41. Zaraz po moim przyjściu przyjechała dziewiątka (105N #467+489 poc. 95) na drugim pantografie. Motorniczy zdjął tablice liniowe i założył je stojącemu na torze rezerwowym składowi #705+706.

102Na #205, 105Na #705+706 i 105N #467+489 na Placu
Sikorskiego w Bytomiu

Do Chorzowa pojechałem "karlikiem" #814 (linia 41, poc. 4104). Zaraz za placem Sikorskiego jest odcinek jednotorowy z sygnalizacja ślizgową. Wagon 116Nd we wnętrzu wygląda podobnie jak nasze NGT6. Ciekawostką, której nigdy wcześniej nie słyszałem były "krzykaczki" zapowiadające przystanki. Koło kopalni „Rozbark” jedziemy w bliskim sąsiedztwie toru GKW, niestety niekompletnego, z ubytkiem pod wiaduktem al. Jana Pawła II. Po drodze mijamy nieczynną zajezdnię tramwajową Łagiewniki. Sieć trakcyjna jeszcze jest, ale tory mocno zarośnięte. Okrążamy od tyłu blokowiska przy ul. Stabika. Koło skrzyżowania z trasą linii 11 w lewo odchodzi tajemniczy tor (później dowiedziałem się, że to tor do Konstalu). Przy Hucie "Kościuszko" zjeżdżamy na lewy tor jadąc jako pociąg następny za tramwajem linii 6 (105N #548+488). Wysiadłem przy rynku w Chorzowie i przeszedłem się na Plac Hutników, gdzie sfociłem stodwójkę #213 linii nr 12 (dziś już nieistniejącej).

102Na #213 na pętli linii 12 przy Placu Hutników w Chorzowie

Zaglądając do rozkładu jazdy pociągów zobaczyłem, że miałem szansę do domu wrócić albo pospiesznym nr 6304 Wrocław - Przemyśl o 13:20, albo osobowym nr 4330 o 13:35. W ostatniej chwili zdążyłem na tramwaj linii 40 (102Na #225, poc.4008). Aż do stacji PKP Chorzów Batory nawierzchnia jest bardzo dobra. Po wjeździe do Katowic objeżdżamy tyły posesji przy ulicy Gliwickiej nowym torowiskiem z całkowicie skompensowaną siecią trakcyjną (wówczas jedyne takie miejsce w GOP-ie). Linię 40 cechuje duża różnorodność taboru ją obsługującego (102Na, 1x105Na i 2x105Na). Na jej trasie jest tylko jeden króciutki odcinek jednotorowy, gdzie przecinamy w poziomie nieużywaną bocznicę kolejową do Huty Baildon. A tak w ogóle to dzisiaj przejechałem prawie każdym typem tramwaju eksploatowanego na Śląsku, brakowało tylko 111N. Pod dworzec główny dojechałem o 13:28 czyli nie zdążyłem na pospiesznego. Natychmiast popędziłem do kasy po bilet i zająłem miejsce w osobowym 4330 (EN57-1293+1772- skład czysty z zewnątrz, ale kosza na śmieci oczywiście nie ma żadnego). Później dowiedziałem się, że pospieszny 6304 jeszcze nie przyjechał i ma opóźnienie. Ruszamy o czasie ścigając się z kiblem do Kozłowa, ale przed Zawodziem już na dzień dobry dostajemy +6 a to z powodu prac na torze nr 1 i konieczności przepuszczania osobowego 2027 z Oświęcimia. Między Szopienicami a Mysłowicami ścigaliśmy się z jadącym równoległą ulicą Świerczyny tramwajem linii 14 (105Na #597). W Jęzorze mijamy pospiesznego "Światowida" z zieloną EU06-14. Za Jęzorem jechaliśmy bardzo szybko, na wielu odcinkach kibelek wyciągał z siebie maksimum. Opóźnienie zgubiliśmy w Trzebini i dalej jechaliśmy w miarę punktualnie. Niestety w Mydlnikach zamiast planowych 13 minut postoju staliśmy 25, a to z powodu opóźnienia "Ślązaka" z którym się tu mijaliśmy (nie mógł poczekać na Łobzowie?). Wysiadłem na przystanku Kraków Łobzów 12 minut po czasie i pomaszerowałem do domu. Co ciekawe po drodze nigdzie nie wyprzedzał nas pospieszny 6304. Musiał mieć spore opóźnienie.

2002-01-31 Wojaże po GOP cz. 1

Kiedy w 2002 roku rozpocząłem zwiedzanie sieci tramwajowych w innych miastach Polski, na początek skupiłem się na Górnym Śląsku. Nie tylko dlatego, że blisko Krakowa, ale też ze względu na niepowtarzalny klimat tej sieci. Tramwaje jeżdżące z jednego miasta do drugiego, w dużej mierze po odcinkach jednotorowych z mijankami. Do tego wciąż eksploatowane liniowo tramwaje typu N i 102Na, które z Krakowa już zniknęły. Uroki tych tras spowodowały, że w 2002 r. odbyłem w sumie 3 wyprawy do GOP-u. Pierwszą podróż odbyłem 31 stycznia i była ukierunkowana na Sosnowiec i Katowice. Wycieczkę rozpocząłem o godzinie 9:13 na dworcu PKP w Mysłowicach dokąd dotarłem "Wandą". Przed dworcem stoi już tramwaj linii 26 (105Na #601, pociąg 2602).

105Na #601 na pętli przy dworcu PKP w Mysłowicach

Szybko kupiłem bilety w pobliskim kiosku i wsiadłem do wagonu, który od razu rusza. Zaraz po starcie skręcamy w ciemny zaułek, a potem jedziemy wzdłuż Czarnej Przemszy, stanowiącej tu granicę Mysłowic i Sosnowca. Po chwili przejeżdżamy most nad rzeką i torami kolei piaskowej. Na przystanku Modrzejów Pastewna dość długo oczekujemy na pociąg z przeciwka. Dalej szlak jest jednotorowy. Na następnych mijankach pociągi z przeciwka już na nas oczekiwały. Zapełnienie naszego składu początkowo jest marne, ale już od Pawiaka wagon robi się zatłoczony. Trasa linii nr 26 na odcinku od Modrzejowa do Dańdówki miała niegdyś kilka przecięć w jednym poziomie z torami kolejowymi. Do dzisiejszych czasów przetrwało jedno z nich, w Niwce z linią kolei piaskowej. Wysiadam w jego pobliżu i oglądam to co z niego zostało. Niegdyś było to też jedyne w Polsce skrzyżowanie jednopoziomowe linii tramwajowej z zelektryfikowaną linią kolejową. Niestety sieć trakcyjna nad torem kolejowym została zdemontowana.

105N #452 pokonuje skrzyżowanie z torem kolei piaskowej
w Niwce

Dalej idę wzdłuż torów tramwajowych do mijanki Dańdówka Osiedle robotnicze. Tam akurat krzyżują się pociągi 2606 (105Na #501) i 2603 (105Na #450). Potem zszedłem na stację kolejową Sosnowiec Dańdówka, gdzie manewrowały SM42-244 i SM31-020. Przyjechał też osobowy nr 2429 Sędziszów - Katowice (EN57-1072+1071).

SM42-244 na stacji Sosnowiec Dańdówka

SM31-020 na stacji Sosnowiec Dańdówka

EN57-1072+1071 jako pociąg osobowy z Sędziszowa do Katowic
zatrzymuje się w Sosnowcu Dańdówce

Stamtąd wróciłem do torów tramwajowych i przeszedłem do trójkąta w Dańdówce, w celu kontynuowania podróży do centrum Sosnowca.

105Na #527 w Sosnowcu na ulicy Wojska Polskiego (róg Niweckiej)

Skład 105Na #633+634 na przystanku Dańdówka Trójkąt

105Na #451 na przystanku Dańdówka Trójkąt

Pociąg linii 27 (105N #500+499 poc. 2705) przyjechał z 5-minutowym poślizgiem. Stan wagonów dawał wiele do życzenia, ale niestety była to wówczas cecha znacznej części taboru PKT Katowice. Na al. 3 Maja od dworca głównego do Wawelu tory ułożono na płytach betonowych, a mimo to tramwaje robią tam dużo hałasu. Wysiadłem na przystanku Podstacja, koło Parku Sieleckiego, gdzie zrobiłem sobie przerwę na zdjęcia.

105Na #751+752 na alei 3 Maja w Sosnowcu

Skład #761+762 o malowaniu zakładowo-sprejowym na alei
3 Maja w Sosnowcu

Skład #328+329 dojeżdża do przystanku Sosnowiec Podstacja

Podróż kontynuowałem do Katowic tramwajem linii 15 (105Na #746+745, poc. 1504). Za skrętem w ulicę Sobieskiego przed wjazdem na jednotor oczekujemy na pociąg 1501 (105Na #781+782). Przystanek Sosnowiec Brynica: siedzenia ze stopiątek posłużyły za ławeczkę dla oczekujących na tramwaj. Dalej tory tramwajowe biegną wzdłuż kolejowych. Wysiadłem na mijance Szopienice Dwór w Katowicach i tam zostałem na nieco dłużej. W pobliżu znajduje się bardzo klimatyczny tunelik tramwajowy pod linią kolejową. Tuż po godzinie 12 na mijance Szopienice Dwór spotykają się dwie stodwójki (#213 - poc.1403 i #214 - poc.1505). Na liniach 14 i 15 tylko po jednym pociągu jest obsługiwane stodwójką, reszta to składy 2x105Na.

105Na #680+679 na ulicy Wiosny Ludów w Szopienicach

102Na #213 przed mijanką Szopienice Dwór

Wagonem #213 udaję się do Katowic. Jazdę nim można uznać za średnią przyjemność, bo siedzenia są plastikowe i bardzo niskie. Po drodze przejeżdżamy obok zajezdni w Zawodziu, gdzie dostrzegam m.in. "kanciaka" 102N #150 i niebieskie stopiątki nauki jazdy. Wysiadam przy Rynku, gdzie robię trochę zdjęć.

Zmodernizowany "tyrystor" 105N/MH-677 koło Teatru Śląskiego

105Na #703 linii 41bis na rynku w Katowicach

102Na #182 na Rynku w Katowicach

Potem tramwajem linii 13 (105Na #370+371) podjeżdżam na Plac Wolności, gdzie na ławeczce spędzam resztę czasu. Tam zobaczyłem m.in. czerwoną 102Na #163 z lampami od stopiątki. Do domu wracałem osobowym 4330/1 (EN57-1325+1293). Przed Mysłowicami złapaliśmy 4 minuty opóźnienia. Między Jęzorem a Jaworznem Szczakową też prawie cały czas telepaliśmy się 40km/h przez co w Szczakowej było już +9. Ale w Trzebini zgubiliśmy opóźnienie przez skrócenie postoju. Stał tam też towarowy z ET21-57. Dalej jechaliśmy szybko i mimo że z każdej stacyjki ruszał planowo to na następnej byliśmy przed czasem. I jeszcze w Mydlnikach było planowe 13 minut postoju na krzyżowanie z pospiesznym "Ślązakiem".

2019-04-13 Lubuskie Zakamarki

Dnia 13 kwietnia 2019 r. odbyła się impreza kolejowa „Lubuskie Zakamarki” zorganizowana przez dwóch pasjonatów: Ziemowita Czerskiego i Krzysztofa Waszkiewicza (Iwana). Ich imprezy są adresowane głównie do miłośników „zaliczających” linię kolejowe i nie inaczej było w tym przypadku. Trasa przebiegała w większości przez tereny Województwa Lubuskiego, a głównym impulsem do jej zorganizowania był przeprowadzony remont odcinka linii nr 380 Jankowa Żagańska – Przewóz. Został on wybudowany przez Niemców w 1895 r., a 13 lat później przedłużono go przez Sanice do Horki. Po II Wojnie Światowej linia została przedzielona granicą i Polsce przypadł 32-kilometrowy odcinek Jankowa Żagańska – Przewóz – Sanice. Ruch pasażerski został na nim „zawieszony” już w 1984 r., jednak dłużej utrzymywał się ruch towarowy. W tych okolicach był bowiem bardzo rozwinięty lokalny przemysł i niemal z każdej stacji na linii nr 380 wychodziła bocznica do jakiegoś zakładu. Niestety większość z nich nie przetrwała kryzysu gospodarczego i stopniowo ulegała likwidacji, tak że w połowie lat 90-tych ruch na omawianej linii zamarł całkowicie. Na szczęście uniknęła ona fizycznej likwidacji, gdyż została dostrzeżona przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Ze względu znajdującą się w miejscowości Potok jednostkę wojskową (do której prowadzi bocznica ze stacji Przewóz), linii nr 380 zostało nadane znaczenie państwowe i zlecono jej remont generalny. Oczywiście został on przeprowadzony wyłącznie na potrzeby wojska. Cała infrastruktura pasażerska oraz tory dodatkowe na wszystkich stacjach pośrednich zostały zlikwidowane. Nie przeszkodziło to jednak grupie miłośników kolei odkreślić na mapie kolejną zaliczoną linię. Jeżeli chodzi o przewoźnika, to organizatorzy postanowili skorzystać z usług spółki Arriva RP, która podstawiła skład sprowadzonych z Danii spalinowych zestawów MR+MRD. Początek i koniec imprezy został wyznaczony w Poznaniu, a przy okazji organizatorzy starali się również przejechać innymi odcinkami nieczynnymi w ruchu pasażerskim. I tak w drodze do Jankowej Żagańskiej odwiedziliśmy grupę towarową w Zbąszynku a z powrotem przemierzyliśmy wykorzystywane wyłącznie w ruchu towarowym linie Jankowa Żagańska – Żagań – Głogów. Ostateczna trasa imprezy wyglądała następująco: Poznań Główny – Zbąszynek – Szczaniec – Zbąszynek Towarowy – Zbąszyń – Zbąszynek Towarowy – Sulechów – Zielona Góra – Żary – Jankowa Żagańska – Przewóz – Jankowa Żagańska – Żagań – Głogów – Zielona Góra – Zbąszynek – Poznań Główny. Pierwotnie z Głogowa do Poznania mieliśmy jechać wówczas również nieczynną w ruchu pasażerskim linią Głogów – Leszno, ale na przeszkodzie stanęło nam zamknięcie torowe.

Ziemek i Iwan przyzwyczaili nas, że ich imprezy rozpoczynają się bladym świtem i nie inaczej było w tym przypadku. Start wyznaczyli na godzinę 5:30. Dojazd z Krakowa zapewniał na styk pociąg IC „Przemyślanin”. Przyjechałem nim burżujsko w kuszetce. W Poznaniu Głównym zameldował się z małym obsuwem, ale po sprawnej przesiadce zdążyłem. Na zewnątrz jeszcze szaro. Podróż do Zbąszynia upłynęła głównie na rozmowach ze współpasażerami, z którymi nie widziałem się dłuższy czas. Na imprezy organizowane przez Ziemka i Iwana podróżuje w dużej mierze stała grupa pasjonatów kolei. W trakcie rozmów kątem oka na stacji Buk przyuważyłem ET21-331 transportowaną w składzie pociągu towarowego. Później dowiedziałem się, że została ona zakupiona przez firmę ECCO Rail i transportowano ją do Zabrza na naprawę główną. Niedługo potem dotarliśmy do węzła Zbąszynek. Został on zbudowany od podstaw przez Niemców w okresie międzywojennym. Wcześniej główną stacją węzłową był Zbąszyń, skąd rozchodziły się linie w 6 kierunkach (Poznań, Berlin, Czerwieńsk, Gorzów Wielkopolski, Leszno oraz Międzychód). Stan ten uległ zmianie, kiedy po I Wojnie Światowej i Powstaniach Wielkopolskich zaraz za Zbąszyniem została wytyczona granica Polsko-Niemiecka, przecinająca linie wychodzące w kierunku Berlina, Czerwieńska i Gorzowa Wielkopolskiego. W związku z tym Niemcy zmienili całkowicie układ okolicznych linii kolejowych budując rozległą stację Zbąszynek podzieloną na grupę pasażerską i towarową z kompletem łącznic. I właśnie łącznicę prowadzące na grupę towarową były pierwszym celem naszej imprezy. Na początek przejechaliśmy normalnie przez stację pasażerską i wyjechaliśmy na pierwszą stację w kierunku Berlina jaką jest Szczaniec. Tam zatrzymaliśmy się na zmianę czoła i przy okazji pierwsze zdjęcia.

Zestaw MRD4255+MR4055+MR4068+MRD4268 Arrivy na
stacji Szczaniec

Po zmianie kierunku jazdy zmierzaliśmy z powrotem w kierunku Zbąszynka, by na posterunku odgałęźnym Dąbrówka Zbąska wjechać na łącznicę nr 820 prowadzącą na grupę towarową. I tak następnie przetoczyliśmy się przez Zbąszynek torami niedostępnymi na co dzień dla pociągów pasażerskich. Wypatrzyliśmy stojące przy lokomotywowni m.in. dwie jednostki 14WE, które jeździły niegdyś w Kolejach Śląskich. Po minięciu grupy towarowej dotarliśmy do posterunku odgałęźnego Chlastawa, gdzie powróciliśmy na tory magistrali Berlin – Poznań i znaleźliśmy się na stacji w Zbąszyniu. Tam odbył się kolejny postój na zmianę kierunku oraz zdjęcia.

Postój w Zbąszyniu

W drogę powrotną ruszyliśmy też na grupę towarową, ale z niej skierowaliśmy się łącznicą nr 819 do posterunku Kosieczyn, gdzie wjechaliśmy na linię do Czerwieńska. W Babimoście zatrzymaliśmy się na krzyżowanie, co wykorzystaliśmy na kolejne zdjęcia. Z przeciwka nadjechał osobowy z Nowej Soli do Poznania zestawiony z EN57-2043.

Krzyżowanie w Babimoście

EN57-2043 jako pociąg osobowy z Nowej Soli do Poznania

Co ciekawe nasze jednostki Arrivy nie są pierwszymi duńskim pociągami, które zawitały na Ziemię Lubuską. W połowie lat 90-tych kursowały tu zespoły trakcyjne Lubuskiej Kolei Regionalnej. Po II Wojnie Światowej odziedziczyliśmy tu po Niemcach bardzo bogatą sieć kolejową, o którą niestety nie potrafiliśmy odpowiednio zadbać. W latach 80 i 90-tych XX wieku centralnie zarządzane PKP wycinało tu ruch pasażerski praktycznie na oślep. Aby powstrzymać ten proceder, władze ówczesnego Województwa Zielonogórskiego założyły w 1993 r. spółkę Lubuska Kolej Regionalna, której zadaniem było reaktywowanie ruchu osobowego na liniach lokalnych. Do jej obsługi sprowadzony został komfortowy tabor od kolei duńskich, który tam obsługiwał pociągi ekspresowe. Niestety pociągi Lubuskiej Kolei Regionalnej przetrwały tylko przez rok. Przyczyny tego stanu były różne z głównym wskazaniem na tabor, bardzo paliwożerny i zupełnie nieprzystosowany do obsługi ruchu lokalnego. Władze województwa musiały więc z podkulonym ogonem zdać się na niełaskę PKP, które oczywiście zamknęły praktycznie wszystkie linie lokalne na Ziemi Lubuskiej. Infrastruktura padła łupem złomiarzy, a to co z niej zostało zmiotła fala likwidacji linii kolejowych podjęta na skutek krótkowzrocznych decyzji ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury w II dekadzie XXI wieku. Skutki tego widać było w Sulechowie, przez który przejeżdżaliśmy. Od linii Zbąszynek – Czerwieńsk odchodziły tu niegdyś 3 boczne linie: do Wolsztyna, Świebodzina i Konotopu. Pierwsze dwie linie zostały rozebrane w latach 2015-2016, a z trzeciej zachował się tylko odcinek do portu w Cigacicach. O linii do Wolsztyna przypomina jeszcze zachowany kształtowy semafor wjazdowy. Miłą odmianą dla tej niedoli była nowa, otwarta w 2013 r. łącznica omijająca stację Czerwieńsk, którą niedługo później przemierzyliśmy. Parę minut później wjeżdżaliśmy już do Zielonej Góry mijając zajezdnię MZK, na terenie której przyuważyłem m.in. dwa Jelcze M121M. Na stacji Zielona Góra Główna mieliśmy kolejną zmianę czoła, którą można było wykorzystać na zdjęcia i zakupy.

Postój w Zielonej Górze Głównej

EN57-2017 jako pociąg osobowy do Wrocławia

Dopisek „Główna” w nazwie stacji pojawił się w 2018 r. i wiąże się z pojawieniem się w mieście dodatkowych przystanków. Nie wiąże się to jednak z fizycznym wybudowaniem nowych peronów. Otóż Miasto Zielona Góra wchłonęło wówczas całą Gminę Wiejską Zielona Góra stając się powierzchniowo jednym z największych miast kraju. Na terenie dawnej gminy wiejskiej znajdowało się kilka przystanków kolejowych, które w ten sposób znalazły się w obrębie miasta. Z Zielonej Góry wyruszyliśmy w dalszą drogę linią w kierunku Żar. Po drodze minęliśmy węzeł w Bieniowie, gdzie spotkaliśmy się z linią Wrocław – Legnica – Żagań – Lubsko – Gubinek. Za Niemca była to ważna magistrala stanowiąca najkrótsze połączenie Wrocławia z Berlinem. Obecnie odcinek Bieniów – Lubsko jest tylko podrzędną lokalką utrzymywaną jeszcze w przejezdności przez drezyny PLK, a dalszy odcinek do Gubinka został już dawno rzucony na „pożarcie” złomiarzom. Z Żar skierowaliśmy się linią w kierunku Węglińca. Mimo że jest to linia łącząca ważne węzły kolejowe, również przez kilka lat ruch pasażerski był tu zawieszony (od 2002 do 2006 roku). Po kilkunastu minutach dotarliśmy do Jankowej Żagańskiej, gdzie swój początek bierze linia stanowiąca główny cel naszej wyprawy, czyli do Przewozu. Zmieniliśmy kolejny raz kierunek jazdy i ruszyliśmy na zaliczanie. Kiedy pierwszy raz jechałem pociągiem z Węglińca do Żar w 2008 roku widziałem wychodzący z Jankowej Żagańskiej pięknie wyjeżdżony tor linii nr 380. Pierwsze skojarzenie – o, linia do Sanic jest czynna. Okazało się, że to było złudne wrażenie. Tor owszem był cały czas czynny, ale tylko do bazy paliw w Mirostowicach Dolnych położonej około 1 kilometra za Jankową Żagańską. Minęliśmy odgałęzienie wspomnianej bocznicy i po chwili zatrzymaliśmy się przy budynku stacyjnym w Mirostowicach Dolnych. Tam się też odbył pierwszy fotostop.

Fotostop w Mirostowicach Dolnych

Obecnie poza torem szlakowym i zabudowaniami stacyjnymi nie ma tu nic. Jednak za czasów świetności była to stacja z dwoma peronami oraz bocznicą do nieistniejących już zakładów porcelanowych. Kolejny fotostop odbył się na następnej stacji, jaką są Mirostowice Górne. Zostało po niej niewiele, w zasadzie jedynie kolejowym budynek mieszkalny.

Mirostowice Górne

Parę minut później znaleźliśmy się na stacji Wymiarki. Jest to największa miejscowość położona przy linii nr 380. Zachował się budynek stacyjny oraz bocznica do huty szkła. Oczywiście w trakcie remontu trasy została ona odcięta.

Stacja Wymiarki

Następna stacja to już Przewóz. Minęliśmy odejście bocznicy do jednostki wojskowej i dotarliśmy najdalej jak się da, czyli do kozła oporowego ustawionego na końcu odbudowanego toru. Szlak biegnie dalej w kierunku Sanic, jednak jest mocno zarośnięty i niekompletny.

Przy koźle oporowym w Przewozie

Skoro nie da się dalej pojechać, trzeba wracać. W drodze powrotnej odbył się jeden fotostop przy przecięciu z drogą nr 18 pomiędzy przystankiem Witoszyn Górny a Mirostowicami Górnymi.

Fotostop pomiędzy Witoszynem Górnym a Mirostowicami Górnymi

W Jankowej Żagańskiej spędziliśmy trochę czasu. Stacja ma układ wyspowy i żeby po przyjeździe od Przewozu wyjechać w kierunku Żagania, trzeba było wymanewrować na południową głowicę.

Postój w Jankowej Żagańskiej

Linia nr 389 Jankowa Żagańska – Żagań liczy 11 kilometrów i w ruchu pasażerskim funkcjonowała do 1997 r. Wciąż jednak jest używana w ruchu towarowym. Natomiast stacja w Żaganiu to klasyczny przykład jak kolej przez ostatnie lata straciła na znaczeniu. Ogromna stacja z 5 peronami, okazałym budynkiem dworcowym i 6 kierunkami wyjazdowymi. A obecnie w ruchu pasażerskim jest to tylko stacja przelotowa dla pociągów relacji Legnica – Żary kursujących w takiej liczbie, że do ich obsługi wystarcza jeden peron. Dobrze, że budynek stacyjny przeszedł gruntowny remont. Organizatorzy wyznaczyli tu przerwę obiadową. Przyjechała firma cateringowa, która przywiozła uczestnikom imprezy stosowne zestawy. Po dłuższym postoju w celach posiłkowych ruszyliśmy na dalsze zaliczanie, tym razem odcinka linii nr 14 do Głogowa. Tuż za Żaganiem odbył się kolejny fotostop.

Wyjazd z Żagania w kierunku Głogowa

Kawałek dalej przekroczyliśmy rzekę Bóbr po okazałym ceglanym moście, a tuż za nim minęliśmy rozjazd, na którym do niedawna odgałęziała się linia nr 371 do Wolsztyna przez Nową Sól. Została ona bardzo brutalnie unicestwiona w 2018 r. Władzom Powiatu Nowosolskiego od dłuższego czasu ta linia uwierała i widzieli w niej potencjał bardziej na ścieżkę rowerową. Impulsem do szybszego działania było ogłoszenie Ministra Infrastruktury z 2016 r. o zaprzestaniu wydawania zgody na likwidację linii kolejowych. Starostwo porozumiało się więc szybko ze spółkami PKP PLK S.A. i PKP S.A. i w wręcz ekspresowym tempie linia nr 371 na terenie Województwa Lubuskiego przestała istnieć, a na odcinku z Nowej Soli w kierunku Wolsztyna pojawiła się ścieżka rowerowa. Ścieżka obecnie urywa się na granicy z Województwem Wielkopolskim, gdzie przechodzi tor kolejowy. Jakże te działania Województwa Lubuskiego są różne w porównaniu z sąsiednim Województwem Dolnośląskim, skąd co chwilę płyną informacje o odbudowie kolejnych linii kolejowych za środki unijne. Tymczasem w Lubuskim te same środki wykorzystywane są do przerabiania torów na ścieżki rowerowe. Wracając do przemierzanego przez nas odcinka linii nr 14 Żagań – Głogów, to pociągi osobowe kursowały tędy do 2002 roku. Po czterech latach został on reaktywowany ale tylko na odcinku Żagań – Niegosławice. Jednak na skutek pogarszającego się stanu infrastruktury połączenia te zostały ponownie zawieszone w 2010 r. Cały odcinek Żagań – Głogów jest jednak intensywnie wykorzystywany w ruchu towarowym. Stan infrastruktury rzeczywiście pozostawia wiele do życzenia. Od Żagania toczyliśmy się cały czas 30 km/h. Nie wiem czy to efekt powolnej jazdy, czy tego że byliśmy świeżo po obiedzie, ale wielu z nas toczyło na tym odcinku zaciętą walkę z Morfeuszem (przez co niektórzy mogli nie uznać linii za zaliczoną). Po około godzinie sennej jazdy osiągnęliśmy stację Niegosławice. Jest ona często odwiedzana przez miłośników kolei. Zarówno czynne semafory kształtowe, jak i klimatyczne ceglane nastawnie i budynek stacyjny stanowią ciekawe motywy do zdjęć. My również nie omieszkaliśmy się tu zatrzymać. Zresztą i tak mieliśmy tu krzyżowanie z pociągiem towarowym. Skład cystern prowadził ST44-1235 a na popychu pracowała SM42-702.

Wjazd na stację Niegosławice

Krzyżowanie z pociągiem towarowym prowadzonym przez ST44-1235...

...i popychanym przez SM42-702

Po przejeździe składu towarowego mogliśmy swobodnie fotografować nasz skład z budynkiem stacyjnym oraz podanym semaforem wyjazdowym. Oczywiście stacja Niegosławice również lata świetności ma już za sobą. Niegdyś stanowiła węzeł kolejowy, gdzie linia Żagań – Głogów spotykała się z linią Chocianów – Kożuchów. Niestety ta druga nie przetrwała fali likwidacji linii kolejowych podejmowanych lekką rączką przez Ministerstwo Infrastruktury w latach 2010-2016.

Postój na stacji Niegosławice

Wyjazd z Niegosławic

Z Niegosławic w dalszą drogę ruszyliśmy z zawrotną jak na ten odcinek prędkością 60 km/h. Delektowaliśmy się tym luksusem ile się da, bo niedługo się skończy. I faktycznie, po 10 minutach osiągnęliśmy kres tego odcinka i zaczęło się 20 km/h do samego Głogowa. Pierwotnie ja i jeszcze dwóch kolegów planowało wracać do Krakowa grupą wagonów Berlin – Przemyśl dołączaną do pociągu Night Jet Berlin – Wiedeń. Miałem już nawet kupiony bilet na niego, ale średnio mi się chciało zarywać kolejną noc. A przy dobrych wiatrach istniała szansa na złapanie w Głogowie osobówki do Wrocławia, która daje możliwość przesiadki we Wrocławiu na ostatniego w dobie dziennego IC do Krakowa. Jednak przy takich prędkościach trudno było ocenić na którą doturlamy się do Głogowa. Toczyliśmy się leniwie przez pola mijając posterunek odstępowy Kłobuczyn. Niegdyś była tu stacja. Planowano ją całkiem zlikwidować, ale ostatecznie pozostawiono tu posterunek odstępowy. I dobrze, bo przy takich dramatycznych prędkościach jego brak znacznie by ograniczył przepustowość. Pół godziny później osiągnęliśmy wiadukt nad linią z Zielonej Góry, z którego widać było przystanek Głogów Huta. Wydawało się, że Głogów tuż tuż. Niestety niezupełnie. Do stacji było jeszcze 6 km, czyli niespełna 20 minut jazdy. Mniej więcej tyle samo czasu było do odjazdu osobówki do Wrocławia. Na szczęście tuż przed samym Głogowem nieco przyspieszyliśmy i dosłownie na styk zdążyliśmy się przesiąść. Pociąg z Zielonej Góry do Wrocławia zestawiony był z jednostki EN57AL. We Wrocławiu udałem się do kasy anulować bilet na NightJeta i zakupić nowy na IC do Krakowa. O godzinie 19 wyruszyliśmy z Wrocławia i przesypiając niemal całą trasę około godziny 22 dotarliśmy do Krakowa. Dziękuję Ziemkowi i Iwanowi za zorganizowanie imprezy i umożliwienie przejazdu kolejnych niedostępnych na co dzień odcinków.