2015-08-26 Pożegnanie Lata 2015

 

Koniec wakacji to czas kiedy Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej najczęściej organizuje wyjazd techniczno-integracyjny „Pożegnanie Lata”. Członkowie i sympatycy stowarzyszenia podróżują wówczas autobusem miejskim i zwiedzają liczne miejsca głównie związane z transportem. W okresie od 26 do 30 sierpnia 2015 r. odbyła się już ósma edycja Pożegnania Lata, a jej plan był bardzo obfity. Mieliśmy uzgodnione zwiedzanie zakładów Pesa w Bydgoszczy, jednego z głównych producentów taboru szynowego w naszym kraju. W Bydgoszczy odwiedziliśmy również budowę nowej linii tramwajowej do Fordonu. Ponadto plan przewidywał m.in. przejazd koleją wąskotorową Gryfice – Pogorzelica, wizytę na dawnym radzieckim lotnisku pod Kołobrzegiem oraz w elektrowni szczytowo-pompowej w Żydowie. Z kolei głównym celem wyjazdu była nadmorska wioska Gąski

 

Dzień 1, środa 26 sierpnia 2015 r.

Start imprezy był wyznaczony po godzinie 18 na pętli Dworzec Główny Wschód. Uczestnicy przejazdu wypatrywali naszego stałego środka transportu na Pożegnaniach Lata, czyli Scani 113CLL #PS063 z MPK Kraków. A tu niespodzianka, bo podjeżdża przegubowy Mercedes Conecto firmy Mobilis z tekstem „Pożegnanie Lata 2015” na wyświetlaczu 😂. Zapanowała lekka dezorientacja, ale wsiedliśmy na pokład. Podróż tym autobusem nie trwała długo, bo na pętli Krowodrza Górka czekała już przesiadka do naszej poczciwej Scani. Pojazdy te miały na liczniku sporo kilometrów i ustępowały pomału miejsca nowym Solarisom, ale nasza pożegnaniowolatowa #PS063 wciąż jeszcze walczyła w służbie liniowej. 

Pętla Krowodrza Górka w Krakowie. Przesiadka z Mercedesa
Conecto firmy Mobilis do naszego tradycyjnego środka transportu,
czyli Scani 113CLL #PS063

Nocą kierowaliśmy się autostradą do Wrocławia a następnie na północ w stronę Wielkopolski.

 

Dzień 2, czwartek 27 sierpnia 2015 r.

Pierwotny plan na czwartkowy poranek był bogaty. Mieliśmy przejechać się trasą linii nocnej w Poznaniu oraz zwiedzić Gniezno, Inowrocław oraz Kruszwicę. Ostatecznie musieliśmy cisnąć prosto do Bydgoszczy, gdyż na godzinę 9 mieliśmy uzgodnione zwiedzanie Pesy. Do grodu nad Brdą dotarliśmy z lekkim zapasem czasowym. 

Przerwa śniadaniowa w Bydgoszczy

Skład 805Na #284+285 na ulicy Marszałka Focha

805Na #336 na ulicy Marszałka Focha

Po postoju na śniadanie udaliśmy się na zwiedzanie zakładu. Początki warsztatów naprawczych taboru szynowego w Bydgoszczy sięgają roku 1851. Ówczesny Warsztat Naprawczy Kolei Wschodniej zlokalizowano przy stacji Bydgoszcz Główna, naprzeciw pierwszego dworca. Na początku funkcjonowała tu parowozownia i kuźnia. Jednak już w 1855 roku otwarto do użytku budynek administracyjny, a rok później halę naprawy parowozów. Dalsza rozbudowa i przebudowa warsztatów naprawczych Kolei Wschodnich miała miejsce w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. W tym okresie m.in. zbudowano nową kuźnię, warzelnię pokostu, nową halę naprawy parowozów na 44 stanowiska oraz halę naprawy wagonów. Przebudowano także pomieszczenia dla blacharni, lakierni, kuźni miedzianej oraz warsztatów: naprawczego tendrów i budowy zwrotnic. W 1867 r. oddano do użytku tunel prowadzący od obecnej ulicy Zygmunta Augusta do warsztatów naprawczych, przebiegający pod torami kolejowymi. Obecnie 92% akcji Pesy jest w rękach ośmiu prywatnych inwestorów – m.in. menedżerów w firmie. Aktualnie zakład jest jednym z czołowych w kraju producentów i warsztatów naprawczych taboru szynowego różnych typów, tj: wagonów silnikowych i zespołów trakcyjnych (zarówno spalinowych jak i elektrycznych), wagonów pasażerskich różnych typów, specjalizowanych wagonów towarowych, tramwajów, pasażerskich pojazdów specjalnych oraz lokomotyw. Tabor Pesy jest dostarczany zarówno dla odbiorców polskich jak i zagranicznych. W Polsce głównymi odbiorcami nowych pojazdów są samorządy i spółki samorządowe. Za granicą pojazdy kolejowe Pesa jeżdżą we Włoszech, na Ukrainie, Białorusi i Litwie. W trakcie naszej wizyty realizowane były zamówienia dla Czech, Niemiec i Rosji. Tramwaje natomiast jeżdżą w Segedynie na Węgrzech, w Rumunii, Rosji, Bułgarii i Kazachstanie. Jednym z większych kontraktów realizowanych przez Pesa podczas naszej wizyty, była produkcja 36 tramwajów typu Krakowiak 2014N o długości 43 metrów dla MPK Kraków. Zdjęć z terenu Pesa nie będzie. Sympatyczny pracownik oprowadzający nas po zakładzie wspomniał o ówczesnym prezesie firmy, że ma on czarny pas w karate i może się z nim zmierzyć jakby przypadkowo gdzieś zobaczył opublikowane w Internecie nasze zdjęcia z terenu zakładu 😉. Po zwiedzeniu Pesy mieliśmy jeszcze okazję wykonać zdjęcia tramwajów na tle budowanego nowego dworca głównego. Tramwaje powróciły pod dworzec główny w 2012 roku po 22 latach nieobecności. 

Skład 805Na #316+317 na tle budowy nowego dworca Bydgoszcz
Główna

Z Bydgoszczą się jeszcze nie rozstawaliśmy. Mieliśmy tu jeszcze jedno miejsce do odwiedzenia, mianowicie budowaną linię tramwajową do Fordonu. Nowa trasa będzie miała ponad 7 kilometrów długości, dzięki czemu znacząco powiększy sieć tramwajową Bydgoszczy. Trasa rozpocznie się na pętli Wyścigowa, po czym przejdzie estakadą nad dworcem kolejowym Bydgoszcz Wschód, a następnie obsłuży duże sypialnie miasta, czyli Przylesie i Fordon. Cały projekt pn. „Budowa linii tramwajowej do dzielnicy Fordon z przebudową układu drogowego w Bydgoszczy” realizowany przez Tramwaj Fordon sp. z o.o. ma wartość 437,3 mln zł, z czego 209,8 mln pochodzi ze środków unijnych. Poza budową nowej linii tramwajowej projekt zakłada przebudowę stacji kolejowej Bydgoszcz Wschód w węzeł przesiadkowy na linię tramwajową, przebudowę i rozbudowę układu drogowego w korytarzu budowanej linii do Fordonu, a także zakup 12 nowych tramwajów. Na trasie powstaną trzy pętle tramwajowe: dwie pośrednie Przylesie i Niepodległości oraz końcowa Łoskoń, przy której powstanie również zajezdnia. Przejechaliśmy wzdłuż całej budowanej trasy, a na budowanej pętli Łoskoń urządziliśmy Ceremonię Całowania Torów. Jest to nasza tradycja nawiązująca do pielgrzymek Papieża Jana Pawła II do Polski, kiedy Ojciec Święty wizyty zaczynał od całowania ziemi ojczystej. My natomiast całujemy nowe szyny tramwajowe 😛. Była też okazja na wykonanie zdjęć budowanej pętli wraz z zajezdnią. 

Budowa pętli tramwajowej Łoskoń wraz z zajezdnią

Nasza Scania przy budowanej pętli Łoskoń

Następnie opuściliśmy Bydgoszcz kierując się na zachód. Udaliśmy się do Województwa Zachodniopomorskiego do miasteczka Chociwel. Jest ono urokliwie położone na Pojezierzu Ińskim, nad rzeką Krąpiel i Jeziorem Starzyca o charakterystycznym półksiężycowym kształcie. Mieliśmy tu zaplanowany pierwszy stacjonarny nocleg w pałacu nad jeziorem.

Chociwel, nasz pierwszy stacjonarny nocleg

Dzień 3, piątek 28 sierpnia 2015 r.

Czwartek był bardzo ciepłym dniem, ale w nocy front atmosferyczny spowodował załamanie pogody i w piątkowy poranek było zimno. Doszło nawet do sytuacji, że zamarzło nam piwo pozostawione na noc w autobusowej lodówce 😮 Nigdy dotychczas z czymś takim się nie spotkałem. Około godziny 7 wyjechaliśmy w trasę kierując się na północ przez Nowogard i Płoty do Gryfic. Tam przesiedliśmy się do pociągu Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej. 

Przesiadka do wąskotorówki w Gryficach

W planie mieliśmy przejazd całą dostępną trasą wąskotorówki kursującej przez Trzęsacz do Pogorzelicy. Jest to jeden z dwóch czynnych fragmentów dawnej sieci Pomorskich Kolei Dojazdowych, która oplatała niegdyś znaczną część Pomorza Zachodniego. Interesująca nas trasa istnieje od 1896 roku. Pierwotnie miała szerokość toru 750 mm. Obecny rozstaw 1000 mm uzyskała w roku 1912. Największy rozkwit wąskotorówki na Pomorzu Zachodnim przechodziły na początku XX wieku. Po II wojnie światowej zaczęły one przegrywać z transportem drogowym i sieć stopniowo zaczęła się kurczyć. Z powodu braku inwestycji infrastruktura i tabor zaczęły ulegać stopniowej dewastacji. Aby zapobiec całkowitemu zniszczeniu w Gryficach utworzono skansen taboru wąskotorowego a Gryficka Kolej Dojazdowa została wpisana w 1995 roku do rejestru zabytków. To jednak nie powstrzymało złej kondycji i na początku XXI wieku PKP postanowiły pozbyć się wszystkich wąskotorówek. Jedna z ofert kupna gryfickiej kolejki nadeszła aż z Kenii. Uroki trasy Gryfice – Rewal – Niechorze – Pogorzelica – Trzebiatów dostrzegł samorząd Gminy Rewal, który w 2002 roku podpisał z Dyrekcją PKP oraz Ministrem Skarbu umowę o nieodpłatnym przejęciu infrastruktury na ww. trasie wraz z taborem. Ostatecznie z uwagi na katastrofalny stan mostu na Redze w Nowielicach, nie udało się uruchomić odcinka Pogorzelica – Trzebiatów. W sezonie letnim 2002 r. kolejka ruszyła w trasę już jako własność Gminy Rewal. Wieloletni brak inwestycji i remontów spowodował jednak że infrastruktura i tabor wymagały remontu, co było trudne do udźwignięcia przez gminę. Nowe perspektywy i szanse rozwoju dla rewalskiej kolejki otworzyły się po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku. Wówczas Gmina Rewal przy współpracy z Zachodniopomorskim Urzędem Marszałkowskim wystąpiła o dotacje unijne i przystąpiła do największej w ostatnich latach inwestycji realizowanej na kolejach wąskotorowych. W ramach rewitalizacji zmodernizowano starą linię kolejową o długości 10 km na trasie Trzęsacz – Pogorzelica. Odnowiono też tabor kolejowy: stare wagony zostały odrestaurowane i wyposażone w ogrzewanie i nowoczesne toalety. Lokomotywy i wagony otrzymały nowe barwy. Ponadto wyremontowano zabytkowe budynki dworcowe i wybudowano 3 nowe dworce. Od 2013 roku operatorem przewozów koleją wąskotorową na trasie Gryfice – Pogorzelica jest spółka Nadmorska Kolej Wąskotorowa z siedzibą w Pogorzelicy. Przed godziną 9 w Gryficach Wąskotorowych wsiedliśmy do pociągu do Pogorzelicy prowadzonego przez lokomotywę Lxd2-472. 

Pociąg do Pogorzelicy na stacji Gryfice Wąskotorowe

Zdecydowaliśmy się na przejazd w wagonie letniaku, chociaż przy tak niskiej temperaturze na zewnątrz była to średnia przyjemność. Jednak z każdą minutą robiło się coraz cieplej. Tuż po wyjeździe z Gryfic kierowaliśmy się na zachód i przejechaliśmy pod wiaduktem linii normalnotorowej do Goleniowa. Na pierwszym przystanku Popiele mogliśmy zaobserwować pozostałości po odgałęzieniu do Stepnicy przez Łożnicę. Odcinek od Gryfic do Trzęsacza był poddawany tylko doraźnym naprawom i zachował klimat pomorskiej wąskotorówki z lat 90` XX wieku. Natomiast w Trzęsaczu wjechaliśmy w zupełnie inny świat. Odremontowane stacje, gładki jak stół tor. Normalnie najbardziej wypasiona wąskotorówka w Polsce. Ciekawe czy jakakolwiek inna linia wąskotorowa w naszym kraju doczeka się podobnej rewitalizacji. Ostatni przystanek trasy z Niechorza do Pogorzelicy mieliśmy okazję przejechać na Pożegnaniu Lata 2010. Wtedy trasa była jeszcze przed remontem, więc mogliśmy zrobić sobie porównanie. Jedyna zmiana na minus jest taka, że w 2010 r. jechaliśmy składem z parowozem. Obecnie póki co Nadmorska Kolej Wąskotorowa nie posiada czynnego parowozu, niemniej jednak w dalszych planach jest zmiana tego stanu rzeczy. 

Spotkanie Scani z wąskotorówką w Pogorzelicy

Po wykonaniu zdjęć naszej Scani z wąskotorówką w Pogorzelicy, ruszyliśmy autobusem w dalszą drogę. Przez Trzebiatów dotarliśmy do Mrzeżyna, skąd wzdłuż morskiego wybrzeża jechaliśmy na wschód. W Dźwirzynie zatrzymaliśmy się na smażoną rybkę. Po obiedzie ruszyliśmy dalej do Kołobrzegu, a konkretnie na dawne lotnisko wojskowe Bagicz. Zostało ono wybudowane przez Niemców tuż przed II wojną światową. Po wojnie zostało ono przejęte przez Armię Czerwoną, która utworzyła tu swoją eksterytorialną samowystarczalną strefę. Obok lotniska powstało osiedle garnizonowe Podczele. W czasach istnienia Związku Radzieckiego, Armia Czerwona miała na terenie Polski kilka takich stref eksterytorialnych, które nie były wykazywane na polskich mapach. Jedną z nich było właśnie osiedle Podczele z lotniskiem Bagicz. Inną taką strefą było Borne Sulinowo na Pojezierzu Drawskim, które odwiedziliśmy na Pożegnaniu Lata 2012. Wojska Radzieckie wyprowadziły się z Podczela w 1992 roku. Przez kolejne 20 lat lotnisko Bagicz stało opuszczone aż w 2012 r. jego część została zagospodarowana dla ruchu turystycznego i czarterowego. 

Dawne radzieckie lotnisko Bagicz

W następnej kolejności ruszyliśmy dalej na wschód do Koszalina. Tam mieliśmy w planie jazdę gokartami w miejscowym MotoParku. Powiem że nigdy wcześniej nie jeździłem tym sprzętem i początkowo bałem się na to wsiadać 😅. Twierdziłem że na pewno nad tym nie zapanuję i się wywalę. Ale jak koledzy mnie przekonali i wsiadłem, to tak mi się podobało, że żałowałem że jazda trwała tak krótko 😂. 

Tor gokartowy w Koszalinie

Jazdę skończyliśmy około godziny 18 i pora było już zmierzać do celu podróży. Godzinę później dotarliśmy do nadmorskiej wsi Gąski, gdzie mieliśmy zaplanowane dwa noclegi.

 

Dzień 4, sobota 29 sierpnia 2015 r.

Tradycyjnie zostawiliśmy jeden dzień odpoczynku dla naszej Scani i jej kierowców. Całą sobotę spędziliśmy wypoczywając na plaży w Gąskach oraz zwiedzając miejscową latarnię morską.

 

Dzień 5, niedziela 30 sierpnia 2015 r.

Niedziela to dzień powrotu do Krakowa. Przed godziną 8 opuściliśmy Gąski.

Scania przygotowywana do drogi powrotnej do Krakowa

Pożegnalny fotostop z latarnią morską w Gąskach

Po drodze mieliśmy kilka miejsc do odwiedzenia. Pierwszym z nich był most kolejowy w Polanowie, miasteczku położonym 40 kilometrów na wschód od Koszalina. Jak się popatrzy na obecną mapę można się zdziwić skąd kolej w Polanowie. Obecnie owszem nie ma kolei w Polanowie, jednak przed II wojną światową za Niemca zbiegało się tu kilka linii, zarówno normalno- jak i wąskotorowych. Jako pierwsza dotarła tu kolej wąskotorowa ze Sławna w 1897 roku. Rok później przedłużono ją do Gołogóry oraz dobudowano linię z Koszalina. Z kolei w 1903 roku do Polanowa dotarła kolej normalnotorowa z Grzmiącej. W 1921 roku linię przedłużono do Korzybia a w 1934 roku linię wąskotorową Sławno – Polanów przekuto na tor normalny. Odtąd przez kolejne 11 lat przez Polanów kursowały pociągi wąskotorowe z Koszalina do Gołogóry oraz odchodziły pociągi normalnotorowe do Grzmiącej, Sławna i Korzybia. Wszystko skończyło się w roku 1945, kiedy te tereny zajęła Armia Czerwona i rozgrabiła wszystkie okoliczne linie kolejowe. Kompletnie splądrowane i wyludnione miasto przekazane zostało administracji polskiej. I choć od wyjazdu ostatniego pociągu z Polanowa minęło już 70 lat, pozostały pamiątki przypominające o niegdysiejszej obecności kolei w tej okolicy. Jednymi z nich są nazwy ulic: Kolejowa i Dworcowa, innymi zaś dawne mosty i wiadukty, po których przed wojną kursowały pociągi. 

Jeden z dawnych wiaduktów kolejowych ukrytych w lasach
nieopodal Polanowa

Najbardziej okazałym z nich jest tzw. Czerwony Most przerzucony nad doliną rzeki Grabowej. Niegdyś biegła po nim normalnotorowa linia kolejowa Polanów – Korzybie. Swą niezwykłość most zawdzięcza barwie – niegdyś pomalowany był na czerwono. Na razie ta kolorowa atrakcja Polanowa nie jest dostępna ani dla pieszych ani dla zmotoryzowanych ze względu na zły stan techniczny. Gmina czyni jednak starania o pozyskanie funduszy na remont. Po odremontowaniu most ma służyć pieszym i rowerzystom przemierzającym trasę turystyczną przez rezerwat rzeki Grabowej. 

Czerwony Most w Polanowie

Po obejrzeniu tego okazałego obiektu wróciliśmy do autobusu. Nie rozsiadaliśmy się w nim jednak za bardzo, gdyż 10 kilometrów na południe od Polanowa mieliśmy kolejny przystanek. Odwiedziliśmy Elektrownię szczytowo-pompową Żydowo. Obiekt zlokalizowany jest między Jeziorami Kwiecko oraz Kamiennym i jest skutecznym akumulatorem magazynującym ogromną energię. Elektrownie szczytowo-pompowe są kosztowne, jednak trudno znaleźć alternatywną formę magazynowania tak dużych ilości energii. Pełnią one istotną rolę interwencyjną w przypadku awarii bądź zakłóceń stabilizacji systemu elektroenergetycznego. Oznacza to że w razie nagłego niedoboru mocy elektrownia uruchamiana jest do pracy turbinowej, jeśli zaś nagle wystąpi nadmiar mocy, elektrownia podejmuje pracę pompową. W Polsce na elektrownie szczytowo-pompowe przypada najwięcej z 2100 MW mocy łącznej zainstalowanej w hydroelektrowniach, bo około 1350 MW. Najbardziej znane polskie elektrownie szczytowo-pompowe to: Żarnowiec, Porąbka-Żar, Solina i właśnie Elektrownia Szczytowo-Pompowa Żydowo, nosząca imię profesora Alfonsa Hoffmanna. Budowa elektrowni była inwestycją pionierską w skali kraju. Pojawiało się wiele problemów natury technicznej oraz organizacyjnej. Brakowało wykwalifikowanych robotników oraz średniej kadry technicznej. Dotkliwe braki sprzętowe (mała liczba i awaryjność przestarzałych cementowozów, betoniarni, pomp wodno-ziemnych), a także trudności z dostępnością materiałów skutkowały ciągłym odkładaniem terminu wykonania. Oszczędne projektowanie (brak ogrzewania hali) podczas montażu hydrozespołów również nie ułatwiało prac – szczególnie w okresie zimowym. Szacuje się, że podczas budowy elektrowni pracowało łącznie kilka tysięcy osób. Przy budowie pracowały osoby zjeżdżające się z całego kraju. Wielu z pracowników zamieszkało na stałe w okolicach powstającej elektrowni. W celu zapewnienia kwater i infrastruktury niezbędnej dla ekip budowlanych w Żydowie powstały osiedla bloków mieszkalnych. O rozmachu i wielkości inwestycji świadczy fakt, że jedno z osiedli do dziś pełni funkcję domu pomocy społecznej dla kilkuset pensjonariuszy. Elektrownie uruchomiono w 1971 roku. Podczas wielu lat eksploatacji obiekt miał lepsze i gorsze lata. Do 1983 roku pełnił funkcję regulacyjno-interwencyjną poprzez pobór nadmiaru energii z sieci lub też wytwarzanie jej w czasie szczytowego zapotrzebowania. Później zaczęto traktować elektrownię jako lokalne źródło wytwarzania energii. Było tak aż do 13 lipca 2001 roku, kiedy to elektrownia ze względu na niekorzystne relacje cenowe (wysoki koszt energii do pompowania wody) praktycznie stanęła na 5 lat. Rozległa awaria zasilania jaka wystąpiła w północno-wschodniej Polsce w czerwcu 2006 roku przypomniała wszystkim o istnieniu Elektrowni Żydowo, a powrót do usług systemowych pozwolił na ponowne wykorzystanie potencjału ESP Żydowo. Niemal 40 lat pracy odcisnęło swoje piętno na obiekcie. Urządzenia mimo starannej konserwacji starzały się i zużywały, a stosowane niegdyś rozwiązania techniczne nie przystawały do rosnących standardów. Elektrownia szczytowo-pompowa Żydowo to jedna z najstarszych tego typu elektrowni w kraju, eksploatowana od 1971 roku. Pomimo ponad 40-letniej historii obiekt nie był poddawany gruntownej modernizacji aż do 2007 roku. Dopiero wówczas po przejęciu jednostki przez GK Energa – rozpoczęto prace modernizacyjne w celu uatrakcyjnienia jej oferty rynkowej. W październiku 2013 roku zakończono proces modernizacji urządzeń i instalacji elektrowni, którego wartość wyniosła blisko 120 mln zł. W jego wyniku obiekt doprowadzono do stanu umożliwiającego wieloletnią efektywną i bezpieczną eksploatację. Przy zwiedzaniu obiektu wykonaliśmy zdjęcia naszej Scani pod imponujących rozmiarów rurami transportującymi wodę do turbin, oraz nad kanałem łączącym jeziora wykorzystywane w elektrowni. Z wyżej położonego Jeziora Kamiennego woda płynie tym kanałem do rur, którymi trafia do turbin i do niżej położonego Jeziora Kwiecko. W nocy kierunek wody jest odwracany. 

Elektrownia szczytowo-pompowa Żydowo

Scania pod potężnymi rurami elektrowni

Nad kanałem łączącym Jeziora Kamienne i Kwiecko

Okolica bardzo nam się podobała, ale jednak trzeba było się zbierać. Mieliśmy do pokonania jeszcze wiele kilometrów. Drogą wojewódzką dotarliśmy do Białego Boru, gdzie wskoczyliśmy na krajówkę prowadzącą do Bydgoszczy. Następnie pod Toruniem wskoczyliśmy na autostradę i bez przygód na wieczór dotarliśmy do Krakowa.